Lucid Gravity 2026 : Rapport d'essai

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Lucid Gravity 2026 : Rapport d'essai

AUTOMOBILE 22.02.2026

Lucid Gravity 2026 : Rapport d'essai

Le nouveau SUV électrique d'un constructeur américain combine l'autonomie d'une berline et l'espace élitiste d'un monospace. Un essai hivernal approfondi de plus de 8 000 kilomètres en Europe, au cours duquel des véhicules de présérie ont parcouru le trajet entre le centre de développement de Munich et le cercle polaire, confirme cette exigence élevée et satisfaite. L'équipe de développement a examiné à la fois le comportement sur des tronçons d'autoroute sans limitation de vitesse et la recharge sur des prises triphasées à courant alternatif européennes et des bornes de recharge rapide ultramodernes. Dans des conditions de froid extrême et de chaleur estivale, l'interaction entre la motorisation, la puissance de recharge et le confort a été testée afin de répondre aux attentes des clients européens.

Design et espace
Avec une longueur d'environ 5,03 mètres, un empattement de plus de 3,3 mètres et un coefficient de traînée de 0,24, le SUV est étonnamment aérodynamique malgré ses dimensions imposantes. Sa silhouette plate et ses poignées de porte encastrées soulignent son élégance. Le pare-brise surélevé s'étend sans interruption au-dessus des têtes des passagers et, associé au toit panoramique en verre, crée une sensation d'espace aéré. À l'intérieur, le véhicule peut accueillir cinq à sept adultes, selon la configuration. La deuxième rangée de sièges peut être rabattue électriquement dans le plancher ; à l'avenir, des sièges individuels seront également disponibles. Un compartiment de rangement supplémentaire sous le capot avant, appelé « frunk », offre un volume de 227 litres et peut être transformé en banquette grâce à des coussins. Lorsque les sièges arrière sont rabattus, le volume de chargement passe à 3 450 litres.

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Propulsion, batterie et performances
Le SUV utilise une architecture électrique modulaire avec transmission intégrale et deux moteurs électriques. Dans la version de base Touring, le système développe une puissance de 418 kW (568 ch) et accélère de 0 à 100 km/h en 4,2 secondes. L'autonomie de la version Touring atteint jusqu'à 545 kilomètres selon le WLTP. La version Grand Touring, plus puissante, développe 617 kW (839 ch), passe de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes et atteint une autonomie maximale de 748 kilomètres. Un couple extrême de 1 232 Newton-mètres est disponible dès le démarrage, ce qui correspond à l'accélération d'une voiture de sport. Avec une vitesse maximale de 270 km/h, ce SUV établit de nouvelles normes pour les véhicules électriques familiaux.

Au cœur du système de propulsion se trouve une batterie de 123 kWh dotée d'une technologie 926 volts. Cette tension permet d'atteindre des puissances de charge allant jusqu'à 400 kW. Selon la station de recharge, il est possible de recharger 400 kilomètres d'autonomie en environ un quart d'heure. Les bornes de 500 volts fournissent en permanence 225 kW. Le véhicule prend en charge la recharge bidirectionnelle, ce qui signifie qu'il peut également fournir de l'énergie au réseau électrique ou à des appareils externes. La flotte d'essai européenne a également utilisé les nombreuses connexions triphasées à courant alternatif afin d'optimiser l'aptitude à l'usage quotidien du système de recharge.

Comportement routier et confort
Malgré son poids élevé de près de trois tonnes, le SUV se montre étonnamment agile. Une suspension pneumatique adaptative et une direction arrière en option garantissent une grande stabilité lors des longs trajets sur autoroute et une maniabilité précise sur les routes départementales.
Trois modes de conduite (« Smooth », « Swift » et « Sprint ») permettent de passer d'un SUV confortable à un SUV performant. L'accélération plaque les passagers dans leurs sièges, mais la suspension absorbe les irrégularités de la route avec brio. Le constructeur considère même ce modèle comme tout-terrain ; grâce à la suspension pneumatique, la garde au sol peut être augmentée à tel point qu'elle rivalise avec celle d'un SUV emblématique. Dans la pratique, cependant, le SUV sera principalement utilisé sur des routes goudronnées.

Intérieur, infodivertissement et équipement
Le cockpit est dominé par un écran OLED 6k de 24 pouces qui flotte au-dessus du tableau de bord comme un panneau continu. En dessous se trouve un deuxième écran Full HD pour les fonctions importantes. Les deux écrans peuvent interagir et afficher, par exemple, une animation représentant les vagues qui rappellent le bruit de la mer pendant le processus de chargement. La commande s'effectue presque exclusivement via des surfaces tactiles ; même les commandes des rétroviseurs et de la boîte à gants ont été numérisées. Des commandes tactiles haptiques sur le volant angulaire facilitent la navigation dans les menus, tandis qu'une commande vocale avec la commande « Hey Lucid » offre d'autres options de commande.

L'équipement de série comprend une climatisation à quatre zones, un éclairage d'ambiance, des sièges avant massants et ventilés, ainsi qu'un système audio Dolby Atmos avec 22 haut-parleurs. Cinq thèmes différents sont disponibles pour les couleurs et les matériaux, une attention particulière étant accordée aux matériaux durables. De grands compartiments de rangement dans les portes, un tunnel central coulissant et une boîte à gants profonde offrent de nombreux espaces de rangement. Pour résumer l'équipement sans exagérer : du luxe à perte de vue !

Sécurité et systèmes d'assistance
Le constructeur équipe le SUV de systèmes d'aide à la conduite modernes. Un « copilote » invisible assiste le conducteur lors de la conduite et du stationnement, tandis qu'un système appelé « HaloSecure » surveille l'environnement et détecte les dangers potentiels. À cela s'ajoutent les fonctions obligatoires dans l'UE, telles que l'aide au freinage d'urgence et l'assistant de maintien de voie, l'assistant de vitesse intelligent, l'assistant de recul, l'alerte de fatigue et le contrôle de la pression des pneus. Les résultats officiels des crash-tests ne sont pas encore disponibles, mais une berline similaire du constructeur a déjà obtenu la note maximale lors des tests de sécurité.

Garantie et fiabilité
Les clients bénéficient d'une garantie de quatre ans ou 80 000 kilomètres sur le véhicule, la chaîne cinématique est couverte jusqu'à 160 000 kilomètres et le système haute tension pendant dix ans. Cependant, l'expérience à long terme fait défaut, car le constructeur n'a encore que peu de modèles sur le marché. La berline a fait l'objet de quelques rappels et problèmes logiciels isolés ; il faudra attendre les premières livraisons pour savoir si le nouveau SUV présentera des défauts de jeunesse similaires.

Lancement sur le marché et prix
La production de la version Grand Touring a déjà commencé fin 2024 aux États-Unis, en Arizona, et la version Touring a suivi un an plus tard. En Europe, le SUV peut être commandé depuis l'automne 2025 ; les premières livraisons en Allemagne ont également eu lieu à l'automne 2025, la production est en cours. Les prix commencent à environ 99 900 euros pour la version Touring, tandis que la version Grand Touring est disponible à partir de 116 900 euros. Aux États-Unis, le modèle de base est proposé à partir d'environ 79 900 dollars, tandis que la version plus puissante coûte à partir de 94 900 dollars. Un futur modèle d'entrée de gamme pourrait encore faire baisser le prix sous la barre des 100 000 euros.

Conclusion sur le nouveau Gravity
Le nouveau SUV électrique établit de nouvelles normes avec son moteur puissant, sa capacité de charge record et son espace généreux. Les essais hivernaux en Europe montrent que le véhicule fonctionne de manière extrêmement fiable, même dans des conditions extrêmes, et qu'il est adapté aux exigences des routes et des infrastructures de recharge européennes. Alliant luxe pur, polyvalence pratique et performances impressionnantes, ce modèle est un concurrent sérieux pour les constructeurs haut de gamme établis. Cependant, son prix élevé et son réseau de distribution encore limité pourraient fortement freiner son succès, mais ses capacités techniques promettent un avenir passionnant pour ce SUV électrique.

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Genesis GV60 Magma avant son lancement

Avec le nouveau Genesis GV60 Magma, la marque se rapproche d'un modèle qui représente bien plus qu'une simple variante particulièrement puissante d'une voiture électrique existante. Ce véhicule incarne un changement d'orientation stratégique. Genesis ne veut plus se définir uniquement par son design, la qualité de ses matériaux et son luxe discret, mais aussi par sa propre forme crédible de haute performance. C'est précisément pour cette raison que le GV60 Magma est si important : il ne s'agit pas d'un simple dérivé sportif, mais du premier véhicule de série du nouvel univers Magma – et donc la preuve concrète qu'une idée est désormais devenue un produit réel.Le moment est bien choisi. La GV60 standard a récemment fait l'objet d'améliorations techniques et esthétiques notables, la marque a visiblement affiné son expertise en matière d'électrique, et dans le même temps, la pression s'intensifie dans le segment haut de gamme pour associer plus étroitement performances, numérisation et caractère de la marque. De nombreux constructeurs sont aujourd'hui capables de construire des voitures électriques à accélération rapide. La question n'est plus seulement de savoir quelle puissance offre un véhicule, mais comment cette puissance est mise en scène, dosée et traduite en une image globale crédible. C'est précisément là que Genesis tente de se démarquer avec la GV60 Magma.Dès le premier coup d'œil, il est clair que la Magma n'est pas seulement une GV60 améliorée sur le plan esthétique. La voiture semble plus large, plus basse et nettement plus tendue. Ses proportions sont plus compactes, sa carrosserie est plus imposante sur la route, ses éléments rapportés ne sont pas seulement décoratifs, mais conçus pour améliorer l'appui aérodynamique, le refroidissement et la stabilité à grande vitesse. La partie avant, les bas de caisse, le becquet arrière et les déflecteurs d'air obéissent visiblement à une logique fonctionnelle. À cela s'ajoutent des jantes forgées de 21 pouces, des pneus larges et une impression générale qui mise moins sur une agressivité ostentatoire que sur une présence maîtrisée. C'est précisément là que réside l'une des caractéristiques les plus intéressantes de ce véhicule : Genesis tente de définir la sportivité non pas par une exagération visuelle, mais par le suspense, l'attitude et la crédibilité technique.En matière de motorisation, la GV60 Magma va également clairement au-delà de l'offre GV60 actuelle. Deux moteurs électriques et une transmission intégrale constituent la base technique. Un niveau de performance très élevé est déjà disponible en mode normal, mais en mode Boost, la puissance du système augmente encore considérablement. Genesis positionne ainsi la Magma au sommet de sa gamme de modèles électrifiés. À cela s'ajoutent une vitesse maximale remarquable dans cette catégorie et une accélération de 0 à 200 km/h qui montre clairement qu'il ne s'agit pas seulement de l'accélération électrique habituelle à partir de l'arrêt, mais d'une véritable performance au-delà des premiers mètres. C'est précisément là une différence importante : de nombreuses voitures électriques semblent spectaculaires au départ, mais perdent de leur puissance à mesure que la vitesse augmente. La GV60 Magma vise précisément à combler cette lacune.Il est remarquable que Genesis ne présente pas cette voiture comme une machine de course sans compromis, malgré ses performances. L'accent est plutôt mis sur une synthèse entre puissance, contrôle et confort haut de gamme. La batterie est généreuse avec ses 84 kWh, la capacité de charge rapide reste élevée et l'autonomie officielle montre également que le véhicule ne sacrifie pas son utilisation quotidienne au profit d'un simple effet. La GV60 Magma ne veut donc pas seulement impressionner, mais aussi rester utilisable. C'est déterminant pour son futur rôle sur le marché.Un modèle comme celui-ci doit aujourd'hui répondre à deux attentes simultanées : il doit susciter des émotions, mais ne pas être contraignant dans son utilisation quotidienne. C'est précisément ce grand écart que Genesis met en avant dans son message clé.Un coup d'œil sous le capot montre que la Magma n'est pas un simple concept-car. Le châssis, la géométrie et le centre de roulis ont été spécialement revus, auxquels s'ajoutent des systèmes d'amortissement électroniques, des stratégies de régulation spéciales et un système de freinage adapté au niveau de performance accru. Le contrôle de la température du système de batterie est tout aussi important. Ceux qui prennent au sérieux les voitures électriques hautes performances savent que les valeurs maximales brutes ne signifient pas grand-chose si la gestion thermique, la reproductibilité et la stabilité ne suivent pas. Genesis répond précisément à ces préoccupations avec son propre système de gestion de batterie haute performance. Cela indique que la GV60 Magma n'est pas seulement conçue pour des manœuvres d'accélération spectaculaires ponctuelles, mais aussi pour des performances reproductibles sous charge.L'intérieur est particulièrement intéressant, car c'est là que se concentre la philosophie même du véhicule. Genesis ne renonce pas au luxe, bien au contraire. Les surfaces haut de gamme, l'effet d'espace délibérément apaisant, les sièges spéciaux, les combinaisons de matériaux exclusives et le souci du détail caractéristique de la marque sont conservés. Dans le même temps, une nouvelle logique de commande plus axée sur les performances fait son apparition. Un mode Magma spécial modifie l'affichage des instruments, les données de conduite importantes sont mises en avant et l'affichage tête haute se concentre davantage sur les informations pertinentes pour la conduite. À cela s'ajoutent des impulsions de changement de vitesse virtuelles, des univers sonores spécifiques, le Launch Control, la fonction Drift et différents programmes de conduite qui visent à modifier sensiblement le caractère du véhicule. C'est intéressant sur le plan technologique et culturel, car Genesis réunit ici deux univers : d'une part, l'idée classique du haut de gamme, synonyme de calme et de souveraineté, et d'autre part, l'expérience de performance assistée numériquement, réinventée à l'ère électrique.C'est précisément ce mélange qui devrait distinguer la GV60 Magma des autres voitures électriques hautes performances sur le marché. Alors que certains concurrents mettent l'accent sur une dureté maximale, une communication agressive et une dynamique de conduite aussi spectaculaire que possible, Genesis mise apparemment sur une interprétation plus raffinée. Le conducteur doit se sentir rapide, mais pas submergé. La voiture doit faire ressentir ses réserves sans le clamer haut et fort en permanence. Cette approche est tout sauf accessoire. Elle pourrait devenir l'identité même du modèle et, à long terme, la carte de visite de toute la famille Magma.Le programme de développement montre également à quel point Genesis prend cette ambition au sérieux. La GV60 Magma n'est pas restée confinée dans l'espace protégé d'une étude de conception, mais a été soumise à un programme de tests à grande échelle. Essais hivernaux, chaleur, altitude, routes réelles, circuit automobile et mise au point sur le marché national : tout cela fait partie de la préparation. À cela s'ajoute la démonstration publique précoce du concept-car à Goodwood, où le Magma a déjà attiré l'attention en tant que projet de performance sérieux avant même le lancement de la production en série. C'est important pour la perception de la marque. Genesis ne présente pas la haute performance comme un ajout ultérieur, mais comme un développement systématique.Ce que le GV60 Magma annonce pour les années à venir est également passionnant. L'idée du Magma dépasse le cadre de cette voiture. Genesis la considère comme un programme à long terme et un terrain d'expérimentation pour les futurs modèles performants. Le GV60 est un point de départ logique : il est suffisamment compact pour être agile, suffisamment moderne pour offrir des performances numériques cohérentes et suffisamment émotionnel pour apporter une nouvelle substance à la marque. En ce sens, le GV60 Magma est à la fois un véhicule de série et un manifeste. Il montre comment Genesis envisage son avenir : électrique, rapide, luxueux et techniquement autonome.

Radars: Arnaque éhontée ou nécessité ?

L'Allemagne débat à nouveau avec une acuité croissante d'une question qui dépasse depuis longtemps le simple cadre des transports : les radars sont-ils en réalité devenus un instrument de financement pratique pour les villes et les communes en difficulté financière, ou sont-ils un moyen nécessaire pour protéger la vie sur les routes allemandes ? L'indignation de nombreux automobilistes n'est pas sans fondement. Quand on voit que les communes engrangent des millions grâce aux infractions pour excès de vitesse et feux rouges grillés, alors que dans le même temps, elles se plaignent ailleurs des restrictions budgétaires, des déficits et des trous dans les caisses, on a vite l'impression qu'il ne s'agit pas seulement de surveiller, mais surtout d'encaisser. C'est précisément ce soupçon qui a alimenté le débat ces derniers mois.En effet, les sommes en jeu parlent d'elles-mêmes. Dans une évaluation récente des grandes villes allemandes, de nombreuses communes ont à nouveau enregistré des recettes de plusieurs millions d'euros grâce à la surveillance du trafic. Il est particulièrement frappant de constater que non seulement quelques cas isolés font état de montants élevés, mais que de nombreuses villes ont établi un niveau de recettes lucratif et durable. Cette situation est politiquement délicate, car si les amendes sont justifiées par la réglementation, elles sont depuis longtemps perçues par de nombreux citoyens comme un élément incontournable de la planification financière communale. La méfiance s'accentue encore davantage lorsque les villes mettent en avant la sécurité, mais ne font pas clairement la distinction entre prévention et recettes financières.Hambourg est particulièrement représentative de cette tension. Les chiffres actuellement disponibles montrent l'ampleur qu'a prise la surveillance du trafic. Rien qu'en 2024, les contrôles de vitesse fixes et mobiles ont rapporté près de 47 millions d'euros. La part la plus importante provenait de loin des contrôles mobiles, tandis que les installations fixes rapportaient nettement moins, mais tout de même plusieurs dizaines de millions d'euros. À cela s'ajoutent les recettes provenant de la surveillance fixe des feux rouges. Même l'année suivante, la ville est restée à un niveau très élevé : les infractions au code de la route ont à nouveau rapporté à elles seules plus de 40 millions d'euros. Quand on lit de tels chiffres, on comprend immédiatement pourquoi le terme « arnaque » n'est plus une exagération polémique pour beaucoup de gens, mais un constat subjectif.À cela s'ajoute un deuxième point qui accentue la critique : dans de nombreuses villes, ces recettes ne sont pas affectées à la sécurité routière, mais versées dans le budget général. Cela n'a rien de surprenant sur le plan juridique, mais c'est explosif sur le plan politique. Car ceux qui s'attendent à ce que l'argent provenant des radars soit automatiquement investi dans la sécurisation des trajets scolaires, la transformation des carrefours, l'amélioration de l'éclairage, les pistes cyclables ou la prévention des accidents se trompent souvent. Il en résulte une image désastreuse pour les citoyens : la commune mesure, encaisse et comptabilise, mais il est souvent difficile de savoir si les recettes sont réinvesties de manière visible dans les points dangereux de la circulation. En l'absence de transparence, le soupçon grandit qu'un instrument de sécurité légitime s'est insidieusement transformé en un modèle commercial fiscal.La situation devient particulièrement explosive lorsque l'effet secondaire financier n'est plus seulement tacite, mais apparaît ouvertement dans les débats sur la consolidation. Un cas récent à Halle an der Saale illustre parfaitement ce problème. Le plan de consolidation budgétaire prévoit d'y intégrer des recettes supplémentaires provenant de la surveillance du trafic. L'année dernière déjà, les recettes s'élevaient à plusieurs millions d'euros, et d'autres montants devraient s'y ajouter. Officiellement, l'objectif premier reste la sécurité routière. C'est précisément ce double message qui est au cœur du problème : dès qu'une ville promet plus de sécurité d'un côté, mais table ouvertement sur des recettes plus élevées de l'autre, chaque nouveau dispositif de mesure devient un sujet politique explosif.

Allemagne: Le «boom» des Voitures électriques reste fragile

Le marché allemand des voitures électriques montre à nouveau des signes de vie. Après le coup d'arrêt provoqué par l'arrêt brutal des subventions fin 2023, les nouvelles immatriculations sont à nouveau en nette augmentation. À première vue, cela ressemble à un retour tardif de la reprise. Mais à y regarder de plus près, la situation est nettement plus complexe : l'État accorde à nouveau des aides de plusieurs milliards d'euros, le développement des infrastructures de recharge progresse, les avantages fiscaux sont maintenus, et pourtant, de nombreux acheteurs, en particulier sur le marché privé, restent remarquablement prudents.C'est ce qui rend les chiffres actuels si contradictoires. Les voitures entièrement électriques sont à nouveau en hausse dans les nouvelles immatriculations, mais on ne peut pas parler d'une vague d'achats généralisée. Le marché est en croissance, mais pas avec la vigueur que l'on pourrait attendre après des années de priorité politique, de nouvelles incitations à l'achat et des programmes d'infrastructure de plusieurs milliards d'euros. C'est précisément là que réside le problème central de la mobilité électrique en Allemagne : elle progresse, mais ne convainc pas encore à grande échelle.Certes, le nombre de nouvelles immatriculations de véhicules électriques à batterie a récemment augmenté de manière significative. Sur l'ensemble de l'année 2025, l'Allemagne s'est à nouveau imposée comme un moteur de croissance important en Europe. Dans le même temps, la part des voitures purement électriques dans l'ensemble des nouvelles immatriculations reste à un niveau qui semble plutôt indiquer une stabilisation qu'une percée. Il est également frappant de constater que le marché global ne connaît qu'une croissance modérée et que le secteur commercial continue de dominer le marché des voitures neuves. Lorsque les voitures de fonction, les véhicules de flotte et les voitures de société bénéficiant d'avantages fiscaux sont nombreux, les chiffres semblent souvent plus dynamiques que ne l'est réellement la demande privée.C'est précisément pour cette raison que les observateurs du secteur s'intéressent désormais moins au nombre brut de nouvelles immatriculations qu'à la question de savoir qui achète réellement. Et ici, la situation est nettement plus sobre. Dans le domaine privé, la réticence reste grande. De nombreux ménages reportent leur changement, conduisent leur véhicule à combustion plus longtemps ou préfèrent opter à nouveau pour un véhicule à essence, diesel ou hybride lors de leur prochain achat. L'acceptation massive sur le marché quotidien n'est donc pas encore atteinte.

Allemagne : La flambée des prix du carburant et l'année électorale 2026

La guerre en Iran et l'escalade dans la région du Golfe ne sont plus seulement pour l'Allemagne une actualité lointaine en matière de politique étrangère. Elles ont un impact considérable sur la vie quotidienne des gens, et ce là où beaucoup ressentent le plus directement leur réalité économique : à la pompe à essence. Dès que les volumes de production, les voies de transport et la situation sécuritaire au Proche-Orient se détériorent, le prix du pétrole grimpe, les négociants intègrent des primes de risque dans leurs calculs et, au final, les bouleversements géopolitiques se répercutent sur le porte-monnaie des automobilistes. C'est exactement ce qui se passe actuellement. Ce qui constitue une crise stratégique pour les gouvernements, les bourses et les marchés des matières premières devient en quelques heures un gouffre financier très concret pour les navetteurs, les familles, les artisans, les services de livraison et les petites entreprises.Ce qui est particulièrement explosif, ce n'est pas seulement le montant des hausses de prix, mais aussi leur rythme. Il y a quelques jours encore, les prix des carburants en Allemagne se situaient dans une fourchette déjà jugée assez élevée par beaucoup. Mais une nouvelle dynamique s'est alors mise en place : en très peu de temps, les prix de l'essence et du diesel ont grimpé en flèche, le diesel dépassant même temporairement la barre des deux euros le litre et se situant par moments au-dessus du prix de l'essence. Cette image à elle seule montre la nervosité du marché. Car si le diesel, malgré une taxe énergétique moins élevée, devient soudainement plus cher que le Super E10, cela montre à quel point la peur de la crise, les anticipations de pénurie et les mécanismes du marché influencent la formation des prix.Pour des millions de personnes, il ne s'agit pas d'un débat théorique. Ceux qui vivent à la campagne, travaillent en équipe, s'occupent de proches, se rendent sur des chantiers, livrent des marchandises ou sont en déplacement professionnel ne peuvent pas remplacer la mobilité par de beaux discours. Dans de nombreuses régions d'Allemagne, la voiture n'est pas une option supplémentaire pratique, mais une condition préalable au travail, à l'approvisionnement et à la vie quotidienne. Si le prix du litre augmente de plusieurs dizaines de centimes en quelques jours, cela ne réduit pas seulement le pouvoir d'achat, mais pèse directement sur les budgets mensuels, déjà sous pression. Ceux qui doivent faire le plein trois fois par semaine ne ressentent pas la différence de manière abstraite, mais comme une charge supplémentaire réelle. Et ceux qui conduisent à des fins professionnelles répercutent tôt ou tard ces coûts sur leurs clients, les consommateurs et l'ensemble de la chaîne de prix.

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